俺#

新潟市でIT業を営むおっさんのブログ。

#CoCoLo #新潟 本館・東館で過ごす最期の日。 #新潟駅 #再開発

再開発で残りの主たる商業エリアが本日をもって閉鎖となる新潟駅。ますます不便極まりない。半年後と1年後にそれぞれ部分開業が予定されているが、全面開業は2年後だ。まぁ、それはそれで楽しみなんだけども。

なお10/7に本館の6店舗が旧不二家カフェのエリアに移転オープンするというのは良いニュース。

良かった。大阪屋と丸屋と田中屋がない新潟駅など燃えてしまえ!とか思ってたわ(うそ)。同じく南館に移転する小嶋屋や既に移転オープンした亜麺坊を含め、地元のお店が最低限ながら南館で営業を続けるので、ギリギリ体裁が保てるということなのだろう。

海鮮家としゃがらが復活しないなんて事はさすがにないよね(勝手な期待)。
ステラおばさんは復活が確定しているらしい(ウワサ話)。
ジュピターやマツキヨは復活するよね(関東北陸の主要地方駅には大抵ある)。
PRONTはどうだろう(スタバ以外のカフェの選択肢が欲しい)。

これで「馴染みの新潟駅」とも完全にお別れ。実に感慨深い。しかし、最近だと思っていた「東はガラガラポンになる」と推測した記事を投稿したのがもう2年前だった。全面開業までも、案外あっという間かも知れない。人生って短いですな。

しかし、海鮮家がなくなると「ツナマヨ軍艦」が食べられるお寿司屋さんが全滅なのだが。どうしてくれよう?











#高儀 の EARTH MAN S-Line と #CAINZ の kumimoku e-cycle の14.4V #バッテリー は互換性がある!!

...ていうかほぼ間違いなく「同じもの」でした。

高儀のオリジナル品「BP-1407LiG」。

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高儀 BP-1407LiG [バッテリーパック(EARTH MAN 14.4V専用)]
価格:4398円(税込、送料別) (2022/9/18時点)


CAINZのプライベートブランド「KEC-11A」。

www.cainz.com

下記の高儀の高枝切鋏とCAINZのバッテリーの組み合わせで問題なく動作した。色は合わないけど。

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高儀 EARTH MAN 14.4V 充電式 伸縮高枝切鋏 GSS-144SLiA
価格:8980円(税込、送料無料) (2022/9/18時点)


この高枝切鋏は新品をタダで譲り受けたのだが、使おうと思ったらバッテリーと充電器が紛失済みであることが発覚。譲り主曰くすぐには見つかりそうもなく、コメリやカインズの店頭にもなし。「通販で買うしかないかなー」と思いながらカインズをブラブラしていたところ、同じ形のバッテリーと充電器に出会った次第。

なお、高儀の「EARTH MAN」の共通バッテリー機器群は既に「S-Line」シリーズから「S-Link」シリーズに移行していて、「S-Line」は旧式の扱いとなっている。カインズの「e-cycle」の電動工具のラインアップを見ると、機器本体も含めて旧式となった「S-Line」シリーズの一部をそのままOEM調達していると推察される。

www.cainz.com

旧式の「S-Line」と新式の「S-Link」のバッテリーには互換性がないが、高儀からは「S-Link」のバッテリーを「S-Line」の本体で使うためのアダプタが販売されている。偉い!

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EARTH MAN 14.4Vバッテリーアダプター AD-144A 4907052377851
価格:2733円(税込、送料無料) (2022/9/18時点)


という訳で、S-Line本体用にバッテリーを安く調達したいと思ったらe-cycleのバッテリーを買えばいいし、S-Lineの本体が壊れてバッテリーが余っちゃったらe-cycleの本体を買えばいいし、e-cycleのバッテリーが欲しいけど近所にCAINZがない場合にはS-Lineのバッテリ又はS-Linkのバッテリとアダプタを買えばいい、というちょっと便利なお話。

高儀の「S-Line」は収束しつつあるが、CAINZの「e-cycle」は現役バリバリなので「S-Line」が実質的に延命されている状況だというのが面白い。また、CAINZが「e-cycleはやーめた」となっても「S-Link」のバッテリーが使えるという点で安心感が高まる。他のホームセンターのPB製品群でも同様の事例はあるかもしれない。

バッテリーが共有できる充電型工具と言えば「マキタ」や「ハイコーキ」が有名どころであり、本体のラインアップも圧倒的でお手頃な互換バッテリーも流通している。それ以外の各社については入手性に難があったりするのが現実だ。もちろん、S-Lineとe-cycleを組み合わせる場合も含めて、純正でないモノには保証がない点は理解しておきたい。

#日産 #サクラ を注文した話(その1)。最近のBEVはどのように進化しているのか? #EV #BEV #電気自動車 #nissan #sakura

BEV(バッテリーEV。ハイブリッド等の電動車と区別するためBを付ける。)というと日産「リーフ」や新興メーカーのテスラが先駆者と思われがちだが、2006年登場の三菱「アイミーブ」が初の一般向け量産BEVである。さらに時代を遡るとリーフのご先祖様にあたる「たま電気自動車」もあるが、そこからアイミーブまでは60年のブランクがあるので別枠で扱うのが妥当だろう。

さて、BEVは環境性能・走行性能・快適性能において評価が高い一方で、航続可能距離が短い、充電に時間がかかる、バッテリーがすぐヘタる、価格が高い、実は環境負荷が低くない、といったネガティブなイメージも根強い。最近のBEVはどのように進化しているのか?アイミーブとの比較や充電インフラの話を絡めて整理してみたい。


電費と航続可能距離

まずkWh辺りの走行可能距離(=電費)。アイミーブの航続可能距離は世代により差があるが、電池容量16.0kWhのモデルで180km(JC08モード)。最新の日産「サクラ」/三菱「ekクロスEV」はバッテリー容量20.0kWhで180km(WTLCモード)。測定モードが異なるので、WTLCからJC08の換算を「ザックリ7掛け」で行いWTLCベースで電費を算出すると、

 サクラ 180÷20=9.0km/kWh
 アイミーブ 180×0.7÷16=7.9km/kWh

となる。16年かけて改善した結果と考えると少し期待外れ。しかし、電気モーターは元々エネルギー効率が90%を超えているため改善の余地がない。今も昔もBEVの電費はほとんど重量や空気抵抗で決まるということだ。内燃機関は?といえば、例えば日産エクストレイルの「e-power用のVCターボエンジン(発電に特化したバージョン)」が遂に熱効率50%を達成して話題になったというレベル。内燃機関の車よりBEVの方が走行距離当たりのエネルギーコストが圧倒的に低い大きな理由である。

いずれにしても、BEVにおける航続可能距離はバッテリーを沢山積んだものが勝ちとなる。例えばテスラの「モデル3」の78.4kWhのモデルで689km、日産アリアの66kWhのモデルで470kmといった感じ。バッテリーを載せるほどに重くなり電費は悪化するが、それを押し切る大容量バッテリーを搭載しながら現実的な価格で販売できるようになったのは大きな進歩だろう。

(とはいえ航続可能距離が689kmで足りるか?と問われれば「足りません」。ウチの使い方だと日帰り往復600km超がザラなので、後述の様に出かけた先での充電がまだ実用に耐えない以上、最低でも800kmは欲しい。)

充電インフラと所要時間

出先での充電は、所要時間を考えると急速充電が基本になる。急速充電器の出力は30kW~90kW。規格としては150kWまであるがまだ限定的で、車両側も大容量のバッテリーを積んだ上級クラスでないと入力が30~60kWの対応だったりする(車両側の入力の上限はおおよそバッテリー容量と比例する)。普及価格帯の車種では、だいたい30分の充電で60~80%回復というのが目安となる。この30分をどう見るかだが、

「先客がいたら1時間。3人待ちなら2時間。それでいて回復する航続可能距離が200km程度。有り得ないね!」

というのが正直なところ。この問題を解決するためには、車両と充電器両方の性能向上はもちろん、電力供給インフラの強化も必要なので短期間での改善は難しそうだ。現状の性能でも高速SA/PAに各十数本というレベルで充電器が装備されれば運用に耐えるだろうか。200km毎に30分+αのインターバルを要するハンデは小さくないが、それを織り込むのが前提となるだろう。(ちなみに、各社が提供する料金プランが驚くほどウ○チだった。ゲスト利用の面倒くささ加減にも驚く。これは別途グチりたいと思う。)

なお、走行直後に急速充電した際に「バッテリー温度が高くて期待通り充電できない」という問題は、バッテリー冷却機構のある車両ではほぼ回避できるようになっているようだ。これは安心材料となる。

家庭用の単相200Vで充電した場合、20kWhのバッテリーをお腹いっぱいにするのに8時間を要する。40kWhなら16時間。80kWhなら32時間。これ16年前から変わっていないし今後も変わらない。蛇口が変わらないので変わりようがない。とはいえ、多くの場面で寝てる間に前日の消費分は回復できるのではないだろうか。現時点では、航続可能距離に関わらず自宅充電をメインに運用するのがベストチョイスと言えそうだ。

走行バッテリーの実用寿命

目に見えて大きく改善した部分。初代リーフでは車両寿命に対して明らかにバッテリーのヘタりが早いが(中古の初代リーフは航続可能距離50km未満となった個体が多い)、現行型ではほぼ問題となっていない。極端なケースで「3年15万キロでバッテリーがイカれた。急速充電しすぎだと言われた。」というのがあったが、5万キロ/年という超が付く過走行の個体で15万キロ使えたら御の字ではないか。

バッテリー冷却機構がない(BEVとして少しばかり時代遅れになりつつある)現行のリーフにおいてもこの進化ぶりなので、例えばバッテリー冷却機構が付いている最新のサクラ/ekクロスEVでバッテリーのヘタりを気にする必要はほとんどないと考えてよいだろう。サクラ/ekクロスEVの場合、バッテリーについて8年10万キロの保証もある。

価格

BEVでは大げさでなく、車両価格の半分くらいはバッテリーのコストだ。バッテリーが安くなれば車両価格が下がる。アイミーブの場合、2006~2019年の13年間で価格が以下の様に変遷した。

 16kWhモデル:460万円
 10kWhモデル:未設定
  ↓
 16kWhモデル:380万円
 10kWhモデル:260万円(6KWhあたり120万の計算)
  ↓
 16kWhモデル:290万円
 10kWhモデル:230万円(6KWhあたり60万の計算)
  ↓
 16kWhモデル:300万円
 10kWhモデル:廃止

消費増税の分は値上げされているが、この間にバッテリー価格が相当下がったことが判る。そして、2022年登場のサクラ/ekクロスEVは

 20kWhモデル:230万円~

となった。ガソリンモデルと比較したらまだ高いが、アイミーブからの流れで見ると「さらに安くなった」と言える。バッテリーはリーフ譲り、車台はデイズ/eK譲り、モーターはノート譲りなのもコスト面で有利だろう。電動化に余念がない日産とアイミーブの経験を持つ三菱の合弁だからこそ実現した価格は、いわゆる戦略価格ではなく利益もしっかり出るそうだ。

今後さらなる量産とコストダウンの正のスパイラルに入れるか?補助金漬けにしてでも、そこまでもっていくのが重要。それが出来なければ国産車が中国製のBEVに駆逐される未来が現実になってしまいそうだ。

環境負荷

微妙である。バッテリーの製造と廃棄におけるCO2排出量は少なくない。ただし「現時点では」。

例えば太陽光パネルの場合でも『パネルの生産時に環境負荷があるので20年使ってようやくプラスになる。しかし廃棄を行ったら最終的に火力発電よりも環境負荷が高い。』といった試算があったりする。では、本当に太陽光パネルを作れば作るほど悪い方に進むのかといえば、それもちょっと違う。

この手の試算は電力を現時点での発電方法で得る前提で行われるので、ニワトリと卵みたいな側面がある。火力発電で得られた電力で太陽光パネルを生産すると環境負荷は確かに高い。しかし、稼働する太陽光パネルが増えていくと、パネルの生産や廃棄に使う電力は徐々に太陽光発電によって賄われるようになる。最終的には火力発電のままで行くより環境負荷が下がる訳だ。

電気の良い所は、どんな手段で発電しても同じ電気なので使い方が変わらないという点。内燃機関の車は基本的に原油でしか走らないが、BEVは原油でも石炭でもガスでも太陽光でも地熱でも風力でも原子力でも走るので、エネルギー事情がどう変化しても対応できる。例えば「CO2の9割を回収できる石炭発電所」が実証段階を終えてCO2のリサイクルを考える段階に来ているが、技術革新で発電における環境負荷が下ると、BEVの環境負荷も自動的に下がるのである。

発送電を含めた電力グリッド全体をどう変化させるべきかを考える上で、効率が高く蓄電機能も併せ持つBEVの普及は重要な要素の1つでもある。前述のように電気モーターのエネルギー効率は内燃機関より圧倒的に高い。発電~送電~充電におけるロスに加えて重いバッテリーを載せていてもなお、内燃機関の車よりBEVのほうが走行距離当たりのエネルギーコストが低いというのは見逃してはならない部分だ。

内燃機関をクリーンに動かせる代替燃料にも期待したいところだが、生産量やコストが理由で航空機・船舶・大型車などに限定されていくというのが現時点での予想である。仮に大量に格安で生産できたとして、内燃機関で車を走らせるより発電所で発電してBEVを走らせた方が環境負荷が低い、となるかもしれない。)

いやはや。本題の「サクラを注文した話」にたどり着かなかった。続きはまた今度。納車はまだまだ先である。

#スズキ #アルト に乗って次の車に思いを馳せた話

愛車「NV350キャラバン」のスライドドアを盛大に凹ませてしまい、近所の板金屋さんにて修理。代車としてズスキ「アルト」を2週間ほどお借りした。先々代(7代目)HA25S型の「F」グレード。乗用としては最もベーシックな車の最もベーシックなグレード(正確には下に「E」グレードがあるが装備的に明らかに一般向けではない)である。この世代だとCVTではなく4速オートマチックで、もちろんノンターボ。9.7万キロ走行の個体だ。





近代的な便利装備は皆無で不便だが、そこは世代的な問題。それより「ちゃんと走る子」という印象が強く残る。トルクステアを強く感じる場合がある事を省けば、100km巡行も含めて特に不満なし。かなり軽快に走るので望外に楽しめた。ロードノイズ、小ぶりなシート、見切りの悪いフォルムなど、普通車然とした最近の高級(?)軽自動車と比べてしまうと厳しいが、ターゲット層と当時の価格を勘案したら黙るしかない。

現行型では安全装備が充実して結構値上がりしてしまったようだが、それでも

1人1台の生活を支える偉いヤツ

なのである。素晴らしい。本気で結構好きになったよ。

さて、借り物の車に犬を載せるのはどうかと思ったのだが、動物病院に行く必要がでてきてしまったので否応なく載せてみることにした。(もちろん敷物を敷いて載せた上で、掃除もしっかりしてお返ししました。念為。)

結論としては、リアシートを倒した状態で30kgの大型犬を載せることが可能。ただし、乗り降りの際に開口部の高さが問題となった。ハッチはギリギリ飛び乗れる高さだが間違いなくバンパーが傷だらけになる。リアドアからの乗降は少し難しそうだ。それでも一旦載せてしまえば布団の上でお寛ぎモードに。長距離移動も可能だろう。「乗降問題をクリアできれば箱バンではない車もアリ!」との感触を得た。

もっともアルトでは2人乗車の状態でもラゲッジは犬だけでいっぱいになってしまい、3~4人乗車はおろか人間の荷物を載せる事も出来ない。高さは問題ないが、面積が必要なのである。仮に箱バンから卒業するとした場合、

(1)4~5人乗車時の荷室面積が、2人乗車のアルト以上
(2)1~3人乗車時の荷室の奥行きが180cm以上(車内泊用)
(3)荷室高が80cm以上(アルトは実測で最大90cm)

この3つの条件を満たせれば「良し」となる。軽く調べてみた感じ、意外にもC~DセグメントSUVでは(2)が満たせない車が多い。全長が短いのである。下手をすると(3)が満たせない車もあったりする。所謂クーペSUVというやつだ。一応SUVなので全高はそこそこあるのだが、最低地上高もあるので室内高が確保できないのだろう。「クーペSUVも格好いいカモ」とか思ったりするんだけど、シビアにチェックすると半端な部分が見えてくる。

なんでSUVってこんなに流行ってるんですかね?

箱バン以外で荷室の面積を稼げる車と言えば、やはりステーションワゴンになるだろうか。ステーションワゴンなら開口部の低さも期待できる。国産ではカローラシャトルレヴォーグ、マツダ6がしぶとく生き残っていた。カローラシャトルはとりあえずおいておくとして、要するに「レヴォーグ vs マツダ6」なのである。ふーん。日産にもステージアがあればなぁ、、、などと無い物ねだりをしていても仕方ないので調べてみる。

いずれも(1)と(2)は問題なさそう。後席も快適そうだし、好みか否かはともかく質感も高いし、これなら質実剛健箱バンから乗り換える意義は十分ありそうだ。だが(3)が満たせるのかが判らない。商用車ならカタログで荷室の寸法が判るのだが、乗用車は「〇リットル」みたいな使えない数値しか出てこないんだよね。最終的には実車を見てみるしかないか?

。。。などと微妙に盛り上がったところでNV350が退院してきた。アルトさよなら。そして箱バンやっぱサイコーっすな(ぉい)。

乗り換えた直後にアルトのつもりでカーブに突入して「オワー!」となったのはナイショ。

#新潟 の #倉庫型集客施設 (それって #コストコ でしょ)誘致は果たして成功するのか?

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鳥屋野潟南部開発計画の土地利用ゾーニングの一部見直しについて

新潟市サイトより引用)

4~5年前から出店の噂があるにも関わらず『コストコ新潟鳥屋野倉庫店』(勝手に命名)のオープンは今も実現していない。「コメリ(大手ホムセン)や原信(大手食品スーパー)が邪魔してる」という話も聞くがエビデンスはない。邪魔して邪魔できるものなら、イオンモールもカインズもプラントもラムーも新潟には来てないのではないか?という気はする。

1度行ってみれば理解できると思うが、コストコは一種のアトラクションであり、エンターテイメント性の高さが集客力の源だ。実用性も高いとはいえ決してオールマイティな内容ではなく、余程大雑把な生活をしていない限りコストコだけで完結することはない。近隣エリアに既存小売店がある場合、部分的には競合するだろうが集客力による相乗効果によって補完する関係にもなる。「全てをさらっていくイオンモール」より余程質が良いと考えられる。

新潟にあるキューピット(中堅食品スーパー)やムサシ(ジョイフル本田と互換性のある大型ホムセン)の食品館では、『コストコフェア』と称してコストコ商品の売り出しイベントがしばしば実施されている。直接競合とならないキューピットにとっては、純粋に集客イベントとしてご利益があるのだろう。ムサシは「旗艦店舗のお隣にコストコが出店する(かも)」という立地で、競合にもなろうがそれ以上に相乗効果が見込めるかもしれない。

さて、まずは「出店の噂」からおさらいしよう。恐らく「財界にいがた」の地質調査のスクープ記事(2017年09月27日)が初出だ。

www.zaikainiigata.com

翌月の「財界にいがた」でも続報(2017年10月27日)。

www.zaikainiigata.com

さらに続いて「新潟日報」(2018年1月19日)。これは「自治体が誘致に動こうとしている」という内容だった。

しかし、この後は4年以上全く音沙汰なし。「こりゃ頓挫か?」と思わせたところで「新潟日報」(2022年3月20日)。

そして「財界にいがた」(2022年03月27日)。(非常に否定的な論調だが「財界にいがた」だしな(苦笑)

www.zaikainiigata.com

「また出来る出来る詐欺でしょ」との反応も多いが、今回の報道は具体的な動きが伴っている点で4年前とは異なる。

鳥屋野潟南部については、用途ごとに四つの区画に分けて整備を進めていた。開発が予定される「住居ゾーン」は、名称を「住居・交流拡大ゾーン」に既に変更。

これは、新潟市の鳥屋野潟南部開発計画のページでも、令和4年3月の動きとして明記されており、確認する限り初めて「公式に動いた事柄」だと思う。

とはいえ、新潟日報によれば「開発を進めるには農用地区域からの除外が必要となるが(中略)市は開発予定のエリアを重点促進区域とする手続きに入った」のだそうで、先はまだ長いのかもしれない。あと何百年かは必要だろうか(え?)。

なお、まったく個人的な推測であるが「以下の2つの道路事業が完了したらコストコが出店する説」を3年ほど前から説いている。

trafficnews.jp
↑亀田バイパス「姥ケ山IC」の改良工事

www.city.niigata.lg.jp
↑「市道嘉瀬蔵岡線2号」の拡幅工事

この両方が完了することで、新潟バイパス及び亀田バイパス(いずれも新潟都市圏における都市高速として機能している高規格バイパス)から鳥屋野へのアクセスがスムーズになるのである。位置関係を以下に示す。

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現状でも「ムサシ渋滞」が酷いのだから、コストコ出店によってさらに増加する交通量を捌くには素人目に見ても必須の改良である。両事業ともいよいよ完了が近づいており、今回の報道を受けて「この説の信ぴょう性は高い!」との思いを新たにした次第だ(笑)

ついでに補足すると、この場所は三条・長岡方面からは日本海東北道の新潟亀田ICが、新潟市内と新発田方面からは亀田バイパスの姥ケ山ICが、それぞれ実用的な選択肢となるため、自然に分散利用されると期待できる。まさに遠方からの来訪者も多いコストコ向きの立地なんだよね。

仕事場を完全にリビングに移動した話。 #リモートワーク #物欲

我が家には「仕事用」として仕立てた部屋があるが、ここしばらくは腰を据えて臨む会議で使うのみ。リビングに居れば犬も喜ぶし、お茶にもお菓子にもすぐに手が届く。何かと快適なので自然と居座ってしまった。一方、妻ちゃんが大学(通信メインの学科)に通い始めたので、授業を受けたり論文を書くために仕事部屋を開放することにした。こうなると完全にリビングが定位置となる。

リビングの作業環境は15インチのノートPCと13インチのモバイルモニタの組み合わせだった。特に不便もないのだが、クソしょぼいキーボード*1が原因と思われる「テニス肘」を患ってなかなか治らないこともあり、ちゃんとしたモニタとキーボードを揃えることにした。

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現在の環境はこんな感じ。21.5インチモニタ、テンキーレスキーボード、小型スピーカーの3つが新調したものだ。ダイソーの発泡ブロックでL字型の土台を作ってノートPCの位置をかさ上げし、キーボードの下をマウスのスペースにしてるのがポイントだ。2枚のモニタの位置関係を最適化できるし、フットプリントも最小化できるので、このレイアウトがノートPCを据え置きで使う場合の最適解だと思っている。


↑リーズナブルなフィリップスの21.5インチ液晶モニタ。「IPS方式」「狭額縁」「できればスピーカーレス」という条件で探した。少し古いモデルなのでDisplay Portがないが、それを省けば機能や性能には何ら問題なし。デザイン性が高く、特にスマートなスタンドはモニタ下のスペースが有効利用できるのが良い。HDMIが2入力だったり、狭額縁だったり、価格の割にイケてるよね。VESAスタンドとの相性があるらしいので、VESAスタンドを使う人にはお勧めしない。


エレコムの小型PCスピーカー。「USB1本で接続(USB DAC内蔵)」「モニタの下におけるサイズ」という条件で探した。サンワサプライにも似た製品があったが、気休めながらリア・ダクトがあるこちらをチョイス。真っ当な音かと問われると悩むが*2、ノートPCのスピーカーと比べたら相当マシなのでわざわざ買う意味は十分ある。それなりに単体でバランスが取れているので、再生側のエフェクトはOFFが良かろう。発音時のプチノイズが惜しいが*3、個人的には我慢できる範囲。


ロジクールのコンパクトなキーボード。「テンキーレス」「メカニカル」「1.5万円以内」の条件で探した。同価格帯のメカニカルの中ではデザイン性も高くコスパが高い。お勧めである。個人的にロジクールのキーボードとは相性が悪いのだが*4、この子は赤軸かつコンベンショナルなキートップなので、過去に愛用したアーキサイトやFILCOの赤軸キーボードと同様快適に使えている。逆に言えば「ロジクール風」を求める人には向かない。

。。。というわけで、妻ちゃん用の環境もテーブルの対角線上に全く同じ構成で構築したのでリビングの景色がオフィス然としてしまったが、「飯を何所で食うか?」という問題を省けば快適である。なんにせよ、久々に真っ当なキーボードの快適さを思い出した次第。

なお、妻ちゃんも仕事や授業などがない日はリビングで1日中カタカタやっている。「コロナ禍の在宅ワークで家族の不仲が増長した」みたいな話も聞くので、1日中顔を突き合わせていてもストレスのない間柄で居られるのは幸せなことかもしれんね。

*1:今使っているノートPCは会社の都合でしぶしぶ買い替えたやつで全く気に入らない。こういう時は勤め人なんてやるもんじゃねー!と思う。

*2:妻ちゃん曰く「アナログテレビの音」。

*3:音が出るときと止まるときに毎回必ず発生する。静音時にアンプの電源を落とす制御なのだろう。省電力のためなのか、ホワイトノイズを隠すためなのか。

*4:試し打ち段階でしっくりこないのに見た目でつい買ってしまい、数日で「やっぱダメだ」とか言ってしまったままのヤツが何枚もある。

#docker で運用している #GitLab を #更新 する話。

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個人事業用とお仕事先用に、2つの「GitLab」を運用している。使い始めて2年ほどになるが、バージョンアップ作業はどうしても使用率が低いお正月にまとめて実施することになりがちだ。(本当はこまめにバージョンアップすべきなのだが)

このGitLab、バージョンアップがいくつも積み重なると最新バージョンに直接アップデートすることはできない。例えば、昨年は以下のようなステップを踏んた。

12.10.14-ce.0 → 13.0.14-ce.0 → 13.1.11-ce.0 → 13.5.3-ce.0 → 13.7.1-ce.0

今年は以下のようなステップ。端的に言って面倒くさいのである。

13.8.8-ce.0 → 13.12.15-ce.0 → 14.0.12-ce.0 → 14.1.8-ce.0 → 14.6.0-ce.0

とはいえDockerで運用しているので、基本的には念の為のバックアップを行いimageをpullしてコンテナを作り直す作業を繰り返せばOK。コマンドにすると以下のような感じ。

docker exec -t gitlab01 gitlab-backup create
docker pull gitlab/gitlab-ce:13.8.8-ce.0
emacs docker-compose.yml

gitlab01:
image: gitlab/gitlab-ce:13.8.8-ce.0

(image行のtagを変更する)
docker stop gitlab01
docker rm gitlab01
docker-compose up -d

というわけで待ち時間も長いので、日本酒を片手に笑点を見ながら作業を始めた。ところが!「13.12.15 → 14.0.12」がうまくいかないのだった。コンテナがrestartを繰り返す状態になってしまう。502になりっぱなしになる病気は割と頻度が高いのだがこのパターンは初めて。短時間でrestartされてしまうと調査もままならないが、

docker logs gitlab01

してみたところ

Recipe: gitlab::database_migrations[0m
* ruby_block[check remote PG version] action nothing (skipped due to action :nothing)
* rails_migration[gitlab-rails] action run
* bash[migrate gitlab-rails database] action run
[execute] rake aborted!
ActiveRecord::ConnectionNotEstablished: could not connect to server: No such file or directory
Is the server running locally and accepting
connections on Unix domain socket "/var/opt/gitlab/postgresql/.s.PGSQL.5432"?
/opt/gitlab/embedded/service/gitlab-rails/lib/tasks/gitlab/db.rake:60:in `block (3 levels) in '
/opt/gitlab/embedded/bin/bundle:23:in `load'
/opt/gitlab/embedded/bin/bundle:23:in `

'

Caused by:
PG::ConnectionBad: could not connect to server: No such file or directory
Is the server running locally and accepting
connections on Unix domain socket "/var/opt/gitlab/postgresql/.s.PGSQL.5432"?
/opt/gitlab/embedded/service/gitlab-rails/lib/tasks/gitlab/db.rake:60:in `block (3 levels) in '
/opt/gitlab/embedded/bin/bundle:23:in `load'
/opt/gitlab/embedded/bin/bundle:23:in `
'
Tasks: TOP => gitlab:db:configure
(See full trace by running task with --trace)
[0m
================================================================================[0m
[31mError executing action `run` on resource 'bash[migrate gitlab-rails database]'[0m
================================================================================[0m

等とのたまっているのでデータベース(PostgreSQL)が原因らしいと推測は付いた。何か壊れたかと思ったが、「13.12.15」に戻したら無事起動した。もう1台でも全く同じ状況になったので偶発ではなく何かありそうだ。

Change logで14.0.0における更新内容を確認してみる。

Set PostgreSQL 12 as the minimum supported version (merge request)

ふーん。GitLabのdocker image(正確にはdocker imageが使用しているOmnibus package)はオールインワンなのでポスグレも含まれている。ただ使う分には単体では意識しないので、バージョンを気にしたことはなかった。「13.12.15」で起動した状態でコンテナ内で動いているポスグレを確認してみる。

root@gitlab01:/# psql -V
psql (PostgreSQL) 11.11

ビンゴっぽい。DBのマイグレーションは手動で実施する必要があるようだ。

同梱版のポスグレを更新する手順は以下のコマンドのみで完結するとのこと。

gitlab-ctl pg-upgrade

pg_dumpせよ」とか書いてなくて良かった。さすがOmnibusですな。初回は「/var/opt/gitlab/postgresql/data.12が空でないよ」と言われたので(一旦「14.0.12」にしてしまったのが要因だろう)「rm -R /var/opt/gitlab/postgresql/data.12」してから実施したところ無事成功。

GitLab画面の「管理者エリア」の「ダッシュボード」での表示は11.11のままだったがdocker restartしたところ画面も更新され、問題なくポスグレが11.11から12.6にアップグレードされたことが確認できた。

この状態で「13.12.15 → 14.0.12」に再挑戦。今度は無事に更新された。やったー。その後「14.1.8」を経て最新版である「14.6.0」が適用できた。

なお、マイグレーション処理はGitLabにアクセス可能になってからもバックグラウンドで継続するので、次のバージョンへのステップアップはこの処理が終わってから実施しないと調子が悪くなるかもしれない。

f:id:yamagw:20220101225823p:plain

psコマンドなどで落ち着いたころ合いを見計らうか、バックグラウンドで継続しているタスクをGitLab画面の「管理者エリア」「監視」「Background Migrations」で確認することも可能だ。GitLabはとにかく重いのでアクセス可能になるまでだけでも時間が結構かかる。のんびりやりましょう。