俺#

新潟市でIT業を営むおっさんのブログ。

#第二種電気工事士 免状を取得した話。 #電気工事士 #第二種

届いた。これで家中の壁という壁にコンセントを増設できる！

国家資格ではあるが免状の交付は都道府県知事である。近年は都道府県の単位でプラスチックの免状に切り替えが進んでいるそうだが、新潟県は予期した通りまだ紙だった。

プラスチックの板より、こちらの方が古の国家資格っぽくて良い雰囲気なのではないだろうか。米穀通帳に通ずるものを感じる（うそ。見たことない）。

こちらが受験とその準備に使用した書籍、工具、電材の類である。

取得理由

目的は２つ。

（１）家中にコンセントを増設する

、、、というのはできるけど冗談。照明器具をベースごと交換したりEV充電器を自分で設置したりできる。DIYの幅が広がるので嬉しい。

（２）試験対応能力の残存を確認する

自動車運転免許を省くと、試験と名が付くものを受けたのは「第二種情報処理技術者試験*1」以来となる。しかもこれは勉強せず受かっているので、「試験勉強」という行為は大学受験が最後。つまり30年近くやってない。果たして教科書の内容をノートにまとめて頭に叩き込む事ができるのか？それ以前に字が書けるのだろうか？住所と名前以外を書くことがほぼないのだが。

筆記試験

www.shiken.or.jp

誰でも受験可能。4択マークシート。60点以上で合格。合格率は6割前後。

「落とすための試験ではないが、必要な知識はちゃんと身に着けさせる」という意図が感じられる内容。終盤になるほどに「さすが国家資格。良く考えられているんだな。」という感想になる。ちゃんと勉強すればクリアできるが、パラパラめくった程度ではダメということだ。準備にかけた時間は40時間ほど。

まず教科書をルーズリーフに要約したが、最初の３枚は自分でも読めないレベルで字が下手。やはり字を書く能力が著しく退化していた。要約するのも頭を捻りながらで早速嫌になり始める。勉強はキライだ。私はなぜこんなことを始めたのだろう？（おい）しかし、４枚目辺りからはコツを思い出してきたのか、スムーズに進むようになった。

80点を目標に頑張ってみたが、過去問題を使った模試では終始70点台をウロウロ。頭の悪さを思い知らされる。本番の自己採点で80点を突破できたのが救いだった。

割合的には暗記モノが５割、演算を伴う問題が３割、応用問題が２割といったところなので、理系が苦手な場合には暗記モノに集中してクリアするという選択肢がありそうだ。実際そのように指南する動画もある。しかし、特にDIYが目的であればここでキッチリ学習したほうが良い。実務でスキルアップするフェーズはないのだから。。。

技能試験

筆記試験合格者のみ受験可能。ノーミスで合格。合格率は7割前後。技能はチャンスが２回あり単純計算にはならないが、筆記と技能を通しての最終的な合格率は5割位か？

配線図から複線図を起こし、本物の電材を用いて卓上で配線作業を行う。事前に13個のお題の概要が通達され、そのうち1つが地域毎にランダムに出題される。どのお題が出るのかは判らないので、基本的には全てのお題をマスターしなければならない。ミスが1個でもあるとアウト。実際の工事なら人が死ぬので当たり前？準備にかけた時間は20時間ほど。

お題の配線図は筆記試験の応用問題と比べたら非常にシンプル。試験時間も40分と十分に感じられたので「被覆を剝いて配線するだけ？困るところなくない？」などとタカを括って暢気に構えていた。しかし！いざ1作目の実践となったら完了まで80分以上かかった上にミスも3つあって完全にアウト。

無理無理！（バンザーイ！）

本気で練習しないとヤバい！と認識を改め、13個のお題をランダム順に愚直にこなし始めた。2作目は50分、3作目はギリギリ40分、4作目でようやく35分。ただしミスが残り合格には程遠い。速度を求めるとミスる。慣れることで速度と余裕を増やし、ミスを減らさねばならない。積み重ねしかないのだが、ひ弱なIT屋の手指は皮が剥けてしまい、腕には腱鞘炎の症状も。本番が迫る中で、練習できない日は忸怩たる思い。なかなか楽しませてくれる！

手応えを感じたのは10作目辺り。お題に登場する電線には太いやつ(2.0mm)と細いやつ(1.6mm)がある。工具で被覆を剥く時には太さに対応する刃を選ばなければならないが、１本ずつ確認して正しい刃を選ぶ作業は時間は食うし急ぐと間違えがち。しかし、気づけば無意識に左手の感触で太さを判別し、同時に右手が対応する刃を自然にあてがう様になっていたのである。こうなると流れるように作業が進む。人間スゲー。

一部のお題は重複で16作を制作し、安定して25分前後で作業完了できるようになった。「余裕を持って対処できる」との感触を得て本番に臨んだが、良い歳してガチガチに緊張しペースを乱す。ノーミスのプレッシャーは結構なものだ。「おい！まだ余裕だぞ！」と言い聞かせつつ、35分で作業完了。手に汗をかいた。残り5分の確認で手直しはゼロ。自己判定はノーミスながら、合格通知が出るまで確証が持てずに落ち着かないのが筆記試験と違うところだ。

かかった費用

この試験を受けて免状を手に入れるには地味にお金がかかる。とはいえ「一式10万円ナリ」の電気工事を自分で施工すれば一瞬で元が取れる。個人的には、自らの試験対応能力の残存を確認し、技能試験で日常にはない緊張を味わったところで「既に十分元が取れた」と感じている。

受験費　9,300円
書籍　5,000円位
工具　15,000円位
電材　15,000円位
収入証紙　5,300円
ーーーーーーーーーーーーーーー
合計 49,600円位






*1:現代の「基本情報技術者試験」に相当する。

#日産 #サクラ を注文した話（その２）。試乗で惚れてしまうサクラの超絶な完成度。 #EV #BEV #電気自動車 #nissan #sakura

なんとか年度内に納車されそうなので「その２」。「その１」はこちら。

「軽バンか軽トラはそのうち買うかもね」とは思っていたが、まさかありきたりなハイトワゴンの乗用軽がウチに来るとは思ってもいなかった。しかも結構待ち遠しい。人生というのは全く解らんものである。

もともとBEVには多少の興味があって、リーフに試乗などもしている（初代／2代目）。初代はともかく、２代目はフツーに良い車だ。しかし、どうにも我が家における具体的な導入イメージには繋がらないのである。

リーフの場合、メイン用には航続距離が足らず、ゲタ用には高く、趣味用には魅力がない。アリアは積極的に「良い！」と思うのだが、最低ラインと考える航続距離800kmには届かず。輸入車でもそのようなモデルは限られるしベラボウなお値段である。

一言で言えば「BEVは時期尚早」なのだ。きっと多くの人がそうであるように。

そこにサクラが登場した。リーフを検討した結果「日本のBEVは軽から始まる」という感想を抱いていたが、サクラは「自分では買わない車」だと思った。「EV版のデイズですね。ハイハイ。」みたいな。価格も補助金ありきでお手頃感はないレベル。

誤解ないように補足すると、私はデイズを高く評価している。CVTが過給に付いて行かない感覚が少し気になる他は文句なし。ビシっと辻褄が合った日産らしく走る良い車なのだ。猛烈プッシュの結果、実家の車庫には赤いデイズが収まっている。

サクラは事前情報の通り、ほぼ「デイズEV」という中身で登場した。それだけに出来の良さは想像がつくのだが、逆に言えば良く知ってる車、要するに選択肢としてつまらないのだ。サクラが想像の範囲内の車だったら「ハイハイ。」で終わっていた。

さて、キャラバンのメンテで販売店に行くと、サクラの試乗車が届いていた。お誘いもあり「待ち時間あるしな」位の気持ちで試乗させてもらう。第一印象は「やっぱりデイズだよなぁ」。いくら整形しても骨格までは変えられない。人も車も。

冷めた気持ちが変わったのは、走り出した後。新潟は地盤が良くないので路面のうねりなど厳しい環境だが、乗り心地が圧倒的に良い。ハンドリングも素直。単に低重心だからか？いやいや、同条件のリーフは割とフツーだったが。

高規格道路の新潟バイパスに入ると、あっという間に〇km/h超に到達。この速度でも静粛性が高い。直進安定性も高く、軽快かつドッシリ走る。こうなると「無理してますね」と感じた内装も「高級ですね」に変わるから不思議。走りの雰囲気とマッチする。

過去車のA32セフィーロやV36スカイラインと比べたらどうか？乗り心地や静粛性は上をいくだろう。加速感ではセフィーロなど比較にならず、日常領域なら感覚的にはスカイラインにも劣らない。デイズみたいなミニカーが？なんということ！

もちろん、車幅やホイールベースの物理的な限界からくる挙動は皆無ではない。「もともと期待値が低かった」という点も否定しない。それでも、全体として高いレベルでバランスよくまとまっているから「おおおー！」となるワケだ。

電動化恐るべし！と言いたいところだが、リーフではここまで驚かなかった。「EVだから」ではなく、サクラの完成度が物凄く高いのである。「新型モーターの走行感覚で目くらましにあったのかね？」と思ったので「もう１周。助手席で。」とリクエストする。ニヤリとするディーラーマン氏。

助手席は尚良い感触だった。シートも良くて快適である。目を閉じて「昔これに似た雰囲気の助手席に乗った事がある」と思い出したのはF50型のシーマ。「今60km/h位だろ！」と感じたところでメーターを覗き込むと、しっかり〇km/hまで出して頂いていた。

『ああ。この車は間違いないヤツですね。』

バイパス出口のカーブがきつめのスロープも静かに難なくこなす。段差もあり普通車でもバタバタしてしまうところ。運転しているディーラーマン氏が「ホントいいんすよね。この車。うん。」と素でつぶやいたのが、全てを物語っていると思った。

試乗後の感想は以下である。

良いところ：全部
悪いところ：なし

チョイ乗りで素人が走りにダメ出しするのは難しいと思う。サクラは軽自動車の形をしてるだけで「新しい別の乗り物」なのかなって気がする。BEV時代の新しい基準で評価しなければならないのだろう。恐ろしい子だ。

ホイールベースが限られる小型車で必ず気になるピッチングが、気にならないレベルの穏やかさなのは心底感動する。レーンチェンジの安定性も高い。フロントのモーターは軽く、リアに広がるバッテリーは重い。FFらしからぬ前後重量配分が効いてる？

頑張って重箱の隅をつつくなら、フロントのロードノイズが相対的にリアよりも大きい点。普通は逆だ。バッテリーのおかげでリアが静かになり、フロントも頑張ったけど合理的な妥協点に落とし込んだ...等と想像するが、絶対的には相当な静粛性である。

車内のユーティリティについては、良くも悪くもデイズそのもの。４人乗りのゲタ車としてはもちろん、１～２人で旅行などしても不足しない内容だ。いずれにせよ「サクラを買った場合の運用形態」を想像しだすに値する完成度だったのである。

つづく。

ワンコと行く車内泊小旅行の記録 #玉村町 #立川市 #小田原市 #熱海市 #函南町 #飯能市 #昭和村

妻ちゃんと息子が２人で京都に旅行に行くという。息子と言っても社会人であり、近頃は会話もロクにしないのだから珍しい組み合わせと言える。もちろん良い事だ。新潟から大阪まで空路だそうな。私もまだ新潟空港から乗った経験ないよ。羨ましいね（笑）

なんにせよ「仲良くしなせぇよ？」てな感想である。

留守中は近所にスキーに行って、あとはゴロゴロするつもりだったが、直前になって「それもつまらんか？」と思い始め、ワンコを連れて（どちらにしろ１匹で置いて行く訳にはいかないのだけど）車で出かけることにした。早速真冬の車内で１人＋１匹が連泊するに耐えるための装備を積み込み、目的地を思案する。

まず、久しく会えていない友人に会うため東京の立川を経由するのが決定。その後は太平洋側という要件以外は無計画。時間的には、「新潟～東京～福島～仙台～山形～新潟」か「新潟～東京～静岡～名古屋～長野～新潟」という辺りが現実的な範囲だろうか。もちろん天候、体調、気分次第でショートカットは想定する。

しかし、大寒波の影響で妻子が予定していた往路の便は欠航となってしまった。想定内の展開で、せっかくの機会がふいになるのもアレなので、援助して新幹線に切り替えさせた。しかし、格安航空と比べると新幹線はお高い。復路も欠航になった場合、東海道新幹線の沿線で合流することになった。即ち静岡コースで決定。車内泊の旅は無計画に動くのが楽しいのだが仕方ないだろう。

1日目

大阪からメシテロ写真が続々と送信されてくる。22:00頃に仕事を終えワンコの食事を済ます。北陸道～関越道で群馬に向かう。帰宅時の自宅駐車場の状態が気になる降雪状況だが、後の事は気にしない事にする。

「道の駅玉村宿」にて１泊。3:00AM頃に寒さで目覚め、寝袋内にホッカイロ投入。ワンコも「寒いっす！」と言うので、布団の下にホッカイロを２個置いてみた。朝にはお腹とお尻がちゃんとカイロの位置と一致していた。効果あるらしい。

2日目

時間的に道の駅の営業開始まで待てないので、駐車場だけ使って申し訳ないと思いつつ自販機で飲み物を買って早々に出発。「嵐山PA（上り）」で朝食。もつ煮定食。温かい。

11:30AM頃「立川」到着。友人の娘ちゃんとの初顔合わせは叶わず。前日から体調崩してうつると良くないという事で、奥方と共に画面越しの面会。子供の笑顔は良い。友人には比較的最近できたIKEAなど案内してもらいつつ語らう。周囲が全部空地だった都市軸が二子玉っぽくなってた。なんか「完成！ドヤッ！」って感じ？

16:00頃出発。かつて飽きるほど走った道を辿って八王子ICに向かう。相変わらず渋滞は酷いし、信号だらけで車での移動にストレスが多い。今となってはここで暮らしてたのが信じられない。ワンコも「なぜ車が進まないのか！」とプレッシャーをかけてくる始末。高速に乗る前に「スーパーアルプス」にて買い物兼ねて休憩。

八王子ICから中央道～圏央道～小田原厚木道路を経由して18:30頃「小田原」に到着。伊豆に行くときに通るので馴染みある地名だが、最後に立ち寄ったのは何時だったっけ？みたいなところ。短期間ながら近隣に住んだ事があるのに、当時の印象が記憶に残っていない。この際に寄っていくことにした。

駅周辺は想像していたより賑やかで、こんなに栄えているところだったか？みたいな感想である。失敬。駐車場探しで少し手間取る。立体ではワンコの散歩が出来ないので平置きが良いが、狭かったり高かったり周辺環境が好ましく無かったり。喧騒から少し外れた所で、ほど良いコインパーキングを見つけた。お湯を沸かしてワンコにご飯を与える。

その後、街に出て「すごくお高い銭湯」で風呂に入る。駅ビルにあった「海鮮茶屋　魚國」で夕食。まだ時間も早いので食べ終わったら移動するつもりだったが、口が勝手に「ビールください」と言ってしまう。本日は終了。距離は伸びずともビールは美味い。これぞ無計画。

車に戻って飽きるまでワンコの散歩をした後は寝る準備。「小田原城が見える宿」と言えば聞こえが良いが、ただのコインパーキングである。それにしても、ここまで来たにも関わらず氷点下で雪が舞っているのがなんとも。今年はどうしても雪からは逃れられん運命なのだろうか？本日は最初から人もワンコもホッカイロにまみれて就寝。


3日目

06:00AM起床。良く寝た。本日は帰宅せねばならないし、妻子と合流の可能性もある。新たになった小田原への思いを胸に、早速出発である。07:30AM頃「熱海」に到着。新潟住みになってからは気軽な距離ではなくなってしまったけれども、家族で年に何度も来ていた馴染みの街である。国道沿いには土石流被害の爪痕が今も残っていて心が痛む。ほとんど人災なのが余計に腹立たしい。

それにしても。

何故あなたは。

撮影しようとするとオシッコをしはじめるんですかねぇ？

真新しい駅ビルで、朝食を兼ねてお茶をしながらまったり。良く寝たが車内泊特有の疲労感はやはり残る。「小田原駅や熱海駅のこの進化ぶり！新潟駅も早く改装終わらないかしら？」などと考える。新潟空港は発着便とも正常に運行されていた。雪が弱まったかな？妻子には、搭乗開始になったら東海道新幹線沿線から離脱する旨を通達する。

仕上げにお土産等を買う。さらば熱海。まだ時間があるので移動を開始する。三島まで行って御殿場～河口湖～大月の経路で北上する目論みである。完成した御殿場バイパスにより高規格道路で東名と富士五湖道路がつながった事をこの目で確認するのだ。途中、函南町にある「酪農王国オラッチェ」に立ち寄る。

まだ早いなぁ、と思いつつガッツリと昼飯。肉だ肉だ！

函南から三島に向かう途中で、妻子から復路のフライト確定の報。良かった。これで妻子はあっという間に新潟に着くワケだ。飛行機の速度はチートすぎる。

さて。思えば今日は休日である。中央道の大月～八王子は渋滞するかもしれない。早く動いた方が得策であろう。三島に立ち寄るプランはキャンセルして、伊豆縦貫～新東名～御殿場バイパス～富士五湖道路～中央道～圏央道で一気に北上する。御殿場バイパス、もっと早く出来てたら便利だったな。

圏央道に入ると「これはちょっと休憩したほうが良いですね！」という調子になってきた。もう歳だわね。燃料の残量も距離的には十分だが、雪で立往生になったら心もとないと感じる程度。休憩と給油を兼ねて一旦降りる事にした。青梅ICで降りて、第3の故郷「飯能」へ。

中央公園でワンコの散歩をした後、30分ほど昼寝したらまずまず回復した。駅ビルか丸広に寄ろうか？とも思ったが面倒くさかったので止めた。行きたいけど面倒くさいって時は、頭か体が疲れてる時なので無理しない。また来れば良かろう。給油して狭山日高ICから再び高速へ。

最後のお楽しみは、赤城高原SA「あかぎ庵」での夕食である。水沢うどんと天ぷらが美味しい。20時までに到達しないと食べられないので、頻繁に通る場所であるにも関わらずなかなか食べられないのだった。満足。

その後は三条燕あたりまでは路面状況も良く順調だったものの、市内では大雪。いやはや、今年は完全に里雪の年だ。新潟バイパスも除雪が追い付いていない状態。スリップ事故の脇を抜けつつ帰宅すると、車庫前ではラスボス「雪除け」が待っていた。ラスボスを倒して無計画な旅は終了。妻子は寝ていた。雪を除けておいてくれる、なんてことは期待してない。うん。無事で何より。

この雪で良く飛行機が飛ぶものだと思ったが、飛行機の発着には降雪量より風速が影響するんだそうな。風が弱いほうが里雪（＝新潟市内が大雪）になる。いろいろと合点した次第。しかしまぁ、小田原や熱海ですらかなり寒かったので結果的には静岡コースで正解だったと思った。

#CoCoLo #新潟 本館・東館で過ごす最期の日。 #新潟駅 #再開発

再開発で残りの主たる商業エリアが本日をもって閉鎖となる新潟駅。ますます不便極まりない。半年後と1年後にそれぞれ部分開業が予定されているが、全面開業は２年後だ。まぁ、それはそれで楽しみなんだけども。

なお10/7に本館の6店舗が旧不二家カフェのエリアに移転オープンするというのは良いニュース。

良かった。大阪屋と丸屋と田中屋がない新潟駅など燃えてしまえ！とか思ってたわ（うそ）。同じく南館に移転する小嶋屋や既に移転オープンした亜麺坊を含め、地元のお店が最低限ながら南館で営業を続けるので、ギリギリ体裁が保てるということなのだろう。

海鮮家としゃがらが復活しないなんて事はさすがにないよね（勝手な期待）。
ステラおばさんは復活が確定しているらしい（ウワサ話）。
ジュピターやマツキヨは復活するよね（関東北陸の主要地方駅には大抵ある）。
PRONTはどうだろう（スタバ以外のカフェの選択肢が欲しい）。

これで「馴染みの新潟駅」とも完全にお別れ。実に感慨深い。しかし、最近だと思っていた「東はガラガラポンになる」と推測した記事を投稿したのがもう２年前だった。全面開業までも、案外あっという間かも知れない。人生って短いですな。

しかし、海鮮家がなくなると「ツナマヨ軍艦」が食べられるお寿司屋さんが全滅なのだが。どうしてくれよう？











#高儀 の EARTH MAN S-Line と #CAINZ の kumimoku e-cycle の14.4V #バッテリー は互換性がある!!

...ていうかほぼ間違いなく「同じもの」でした。

高儀のオリジナル品「BP-1407LiG」。

[商品価格に関しましては、リンクが作成された時点と現時点で情報が変更されている場合がございます。]

高儀 BP-1407LiG [バッテリーパック(EARTH MAN 14.4V専用)]
価格：4398円（税込、送料別) (2022/9/18時点)


CAINZのプライベートブランド「KEC-11A」。

www.cainz.com

下記の高儀の高枝切鋏とCAINZのバッテリーの組み合わせで問題なく動作した。色は合わないけど。

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高儀 EARTH MAN 14.4V 充電式 伸縮高枝切鋏 GSS-144SLiA
価格：8980円（税込、送料無料) (2022/9/18時点)


この高枝切鋏は新品をタダで譲り受けたのだが、使おうと思ったらバッテリーと充電器が紛失済みであることが発覚。譲り主曰くすぐには見つかりそうもなく、コメリやカインズの店頭にもなし。「通販で買うしかないかなー」と思いながらカインズをブラブラしていたところ、同じ形のバッテリーと充電器に出会った次第。

なお、高儀の「EARTH MAN」の共通バッテリー機器群は既に「S-Line」シリーズから「S-Link」シリーズに移行していて、「S-Line」は旧式の扱いとなっている。カインズの「e-cycle」の電動工具のラインアップを見ると、機器本体も含めて旧式となった「S-Line」シリーズの一部をそのままOEM調達していると推察される。

www.cainz.com

旧式の「S-Line」と新式の「S-Link」のバッテリーには互換性がないが、高儀からは「S-Link」のバッテリーを「S-Line」の本体で使うためのアダプタが販売されている。偉い！

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EARTH MAN 14.4Vバッテリーアダプター AD-144A 4907052377851
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という訳で、S-Line本体用にバッテリーを安く調達したいと思ったらe-cycleのバッテリーを買えばいいし、S-Lineの本体が壊れてバッテリーが余っちゃったらe-cycleの本体を買えばいいし、e-cycleのバッテリーが欲しいけど近所にCAINZがない場合にはS-Lineのバッテリ又はS-Linkのバッテリとアダプタを買えばいい、というちょっと便利なお話。

高儀の「S-Line」は収束しつつあるが、CAINZの「e-cycle」は現役バリバリなので「S-Line」が実質的に延命されている状況だというのが面白い。また、CAINZが「e-cycleはやーめた」となっても「S-Link」のバッテリーが使えるという点で安心感が高まる。他のホームセンターのPB製品群でも同様の事例はあるかもしれない。

バッテリーが共有できる充電型工具と言えば「マキタ」や「ハイコーキ」が有名どころであり、本体のラインアップも圧倒的でお手頃な互換バッテリーも流通している。それ以外の各社については入手性に難があったりするのが現実だ。もちろん、S-Lineとe-cycleを組み合わせる場合も含めて、純正でないモノには保証がない点は理解しておきたい。

#日産 #サクラ を注文した話（その１）。最近のBEVはどのように進化しているのか？ #EV #BEV #電気自動車 #nissan #sakura

BEV（バッテリーEV。ハイブリッド等の電動車と区別するためBを付ける。）というと日産「リーフ」や新興メーカーのテスラが先駆者と思われがちだが、2006年登場の三菱「アイミーブ」が初の一般向け量産BEVである。さらに時代を遡るとリーフのご先祖様にあたる「たま電気自動車」もあるが、そこからアイミーブまでは60年のブランクがあるので別枠で扱うのが妥当だろう。

さて、BEVは環境性能・走行性能・快適性能において評価が高い一方で、航続可能距離が短い、充電に時間がかかる、バッテリーがすぐヘタる、価格が高い、実は環境負荷が低くない、といったネガティブなイメージも根強い。最近のBEVはどのように進化しているのか？アイミーブとの比較や充電インフラの話を絡めて整理してみたい。


電費と航続可能距離

まずkWh辺りの走行可能距離（＝電費）。アイミーブの航続可能距離は世代により差があるが、電池容量16.0kWhのモデルで180km（JC08モード）。最新の日産「サクラ」／三菱「ekクロスEV」はバッテリー容量20.0kWhで180km（WTLCモード）。測定モードが異なるので、WTLCからJC08の換算を「ザックリ7掛け」で行いWTLCベースで電費を算出すると、

　サクラ　180÷20=9.0km/kWh
　アイミーブ　180×0.7÷16=7.9km/kWh

となる。16年かけて改善した結果と考えると少し期待外れ。しかし、電気モーターは元々エネルギー効率が90%を超えているため改善の余地がない。今も昔もBEVの電費はほとんど重量や空気抵抗で決まるということだ。内燃機関は？といえば、例えば日産エクストレイルの「e-power用のVCターボエンジン（発電に特化したバージョン）」が遂に熱効率50%を達成して話題になったというレベル。内燃機関の車よりBEVの方が走行距離当たりのエネルギーコストが圧倒的に低い大きな理由である。

いずれにしても、BEVにおける航続可能距離はバッテリーを沢山積んだものが勝ちとなる。例えばテスラの「モデル３」の78.4kWhのモデルで689km、日産アリアの66kWhのモデルで470kmといった感じ。バッテリーを載せるほどに重くなり電費は悪化するが、それを押し切る大容量バッテリーを搭載しながら現実的な価格で販売できるようになったのは大きな進歩だろう。

（とはいえ航続可能距離が689kmで足りるか？と問われれば「足りません」。ウチの使い方だと日帰り往復600km超がザラなので、後述の様に出かけた先での充電がまだ実用に耐えない以上、最低でも800kmは欲しい。）

充電インフラと所要時間

出先での充電は、所要時間を考えると急速充電が基本になる。急速充電器の出力は30kW～90kW。規格としては150kWまであるがまだ限定的で、車両側も大容量のバッテリーを積んだ上級クラスでないと入力が30～60kWの対応だったりする（車両側の入力の上限はおおよそバッテリー容量と比例する）。普及価格帯の車種では、だいたい30分の充電で60～80%回復というのが目安となる。この30分をどう見るかだが、

「先客がいたら1時間。3人待ちなら2時間。それでいて回復する航続可能距離が200km程度。有り得ないね！」

というのが正直なところ。この問題を解決するためには、車両と充電器両方の性能向上はもちろん、電力供給インフラの強化も必要なので短期間での改善は難しそうだ。現状の性能でも高速SA/PAに各十数本というレベルで充電器が装備されれば運用に耐えるだろうか。200km毎に30分＋αのインターバルを要するハンデは小さくないが、それを織り込むのが前提となるだろう。（ちなみに、各社が提供する料金プランが驚くほどウ○チだった。ゲスト利用の面倒くささ加減にも驚く。これは別途グチりたいと思う。）

なお、走行直後に急速充電した際に「バッテリー温度が高くて期待通り充電できない」という問題は、バッテリー冷却機構のある車両ではほぼ回避できるようになっているようだ。これは安心材料となる。

家庭用の単相200Vで充電した場合、20kWhのバッテリーをお腹いっぱいにするのに8時間を要する。40kWhなら16時間。80kWhなら32時間。これ16年前から変わっていないし今後も変わらない。蛇口が変わらないので変わりようがない。とはいえ、多くの場面で寝てる間に前日の消費分は回復できるのではないだろうか。現時点では、航続可能距離に関わらず自宅充電をメインに運用するのがベストチョイスと言えそうだ。

走行バッテリーの実用寿命

目に見えて大きく改善した部分。初代リーフでは車両寿命に対して明らかにバッテリーのヘタりが早いが（中古の初代リーフは航続可能距離50km未満となった個体が多い）、現行型ではほぼ問題となっていない。極端なケースで「３年１５万キロでバッテリーがイカれた。急速充電しすぎだと言われた。」というのがあったが、５万キロ／年という超が付く過走行の個体で１５万キロ使えたら御の字ではないか。

バッテリー冷却機構がない（BEVとして少しばかり時代遅れになりつつある）現行のリーフにおいてもこの進化ぶりなので、例えばバッテリー冷却機構が付いている最新のサクラ／ekクロスEVでバッテリーのヘタりを気にする必要はほとんどないと考えてよいだろう。サクラ／ekクロスEVの場合、バッテリーについて8年10万キロの保証もある。

価格

BEVでは大げさでなく、車両価格の半分くらいはバッテリーのコストだ。バッテリーが安くなれば車両価格が下がる。アイミーブの場合、2006～2019年の13年間で価格が以下の様に変遷した。

　16kWhモデル：460万円
　10kWhモデル：未設定
　　↓
　16kWhモデル：380万円
　10kWhモデル：260万円（6KWhあたり120万の計算）
　　↓
　16kWhモデル：290万円
　10kWhモデル：230万円（6KWhあたり60万の計算）
　　↓
　16kWhモデル：300万円
　10kWhモデル：廃止

消費増税の分は値上げされているが、この間にバッテリー価格が相当下がったことが判る。そして、2022年登場のサクラ／ekクロスEVは

　20kWhモデル：230万円～

となった。ガソリンモデルと比較したらまだ高いが、アイミーブからの流れで見ると「さらに安くなった」と言える。バッテリーはリーフ譲り、車台はデイズ/eK譲り、モーターはノート譲りなのもコスト面で有利だろう。電動化に余念がない日産とアイミーブの経験を持つ三菱の合弁だからこそ実現した価格は、いわゆる戦略価格ではなく利益もしっかり出るそうだ。

今後さらなる量産とコストダウンの正のスパイラルに入れるか？補助金漬けにしてでも、そこまでもっていくのが重要。それが出来なければ国産車が中国製のBEVに駆逐される未来が現実になってしまいそうだ。

環境負荷

微妙である。バッテリーの製造と廃棄におけるCO2排出量は少なくない。ただし「現時点では」。

例えば太陽光パネルの場合でも『パネルの生産時に環境負荷があるので20年使ってようやくプラスになる。しかし廃棄を行ったら最終的に火力発電よりも環境負荷が高い。』といった試算があったりする。では、本当に太陽光パネルを作れば作るほど悪い方に進むのかといえば、それもちょっと違う。

この手の試算は電力を現時点での発電方法で得る前提で行われるので、ニワトリと卵みたいな側面がある。火力発電で得られた電力で太陽光パネルを生産すると環境負荷は確かに高い。しかし、稼働する太陽光パネルが増えていくと、パネルの生産や廃棄に使う電力は徐々に太陽光発電によって賄われるようになる。最終的には火力発電のままで行くより環境負荷が下がる訳だ。

電気の良い所は、どんな手段で発電しても同じ電気なので使い方が変わらないという点。内燃機関の車は基本的に原油でしか走らないが、BEVは原油でも石炭でもガスでも太陽光でも地熱でも風力でも原子力でも走るので、エネルギー事情がどう変化しても対応できる。例えば「CO2の9割を回収できる石炭発電所」が実証段階を終えてCO2のリサイクルを考える段階に来ているが、技術革新で発電における環境負荷が下ると、BEVの環境負荷も自動的に下がるのである。

発送電を含めた電力グリッド全体をどう変化させるべきかを考える上で、効率が高く蓄電機能も併せ持つBEVの普及は重要な要素の１つでもある。前述のように電気モーターのエネルギー効率は内燃機関より圧倒的に高い。発電～送電～充電におけるロスに加えて重いバッテリーを載せていてもなお、内燃機関の車よりBEVのほうが走行距離当たりのエネルギーコストが低いというのは見逃してはならない部分だ。

（内燃機関をクリーンに動かせる代替燃料にも期待したいところだが、生産量やコストが理由で航空機・船舶・大型車などに限定されていくというのが現時点での予想である。仮に大量に格安で生産できたとして、内燃機関で車を走らせるより発電所で発電してBEVを走らせた方が環境負荷が低い、となるかもしれない。）

いやはや。本題の「サクラを注文した話」にたどり着かなかった。続きはまた今度。納車はまだまだ先である。

#スズキ #アルト に乗って次の車に思いを馳せた話

車 レビュー

愛車「NV350キャラバン」のスライドドアを盛大に凹ませてしまい、近所の板金屋さんにて修理。代車としてズスキ「アルト」を２週間ほどお借りした。先々代（７代目）HA25S型の「F」グレード。乗用としては最もベーシックな車の最もベーシックなグレード（正確には下に「E」グレードがあるが装備的に明らかに一般向けではない）である。この世代だとCVTではなく4速オートマチックで、もちろんノンターボ。9.7万キロ走行の個体だ。





近代的な便利装備は皆無で不便だが、そこは世代的な問題。それより「ちゃんと走る子」という印象が強く残る。トルクステアを強く感じる場合がある事を省けば、100km巡行も含めて特に不満なし。かなり軽快に走るので望外に楽しめた。ロードノイズ、小ぶりなシート、見切りの悪いフォルムなど、普通車然とした最近の高級（？）軽自動車と比べてしまうと厳しいが、ターゲット層と当時の価格を勘案したら黙るしかない。

現行型では安全装備が充実して結構値上がりしてしまったようだが、それでも

１人１台の生活を支える偉いヤツ

なのである。素晴らしい。本気で結構好きになったよ。

さて、借り物の車に犬を載せるのはどうかと思ったのだが、動物病院に行く必要がでてきてしまったので否応なく載せてみることにした。（もちろん敷物を敷いて載せた上で、掃除もしっかりしてお返ししました。念為。）

結論としては、リアシートを倒した状態で30kgの大型犬を載せることが可能。ただし、乗り降りの際に開口部の高さが問題となった。ハッチはギリギリ飛び乗れる高さだが間違いなくバンパーが傷だらけになる。リアドアからの乗降は少し難しそうだ。それでも一旦載せてしまえば布団の上でお寛ぎモードに。長距離移動も可能だろう。「乗降問題をクリアできれば箱バンではない車もアリ！」との感触を得た。

もっともアルトでは２人乗車の状態でもラゲッジは犬だけでいっぱいになってしまい、３～４人乗車はおろか人間の荷物を載せる事も出来ない。高さは問題ないが、面積が必要なのである。仮に箱バンから卒業するとした場合、

（１）４～5人乗車時の荷室面積が、2人乗車のアルト以上
（２）１～３人乗車時の荷室の奥行きが180cm以上（車内泊用）
（３）荷室高が80cm以上（アルトは実測で最大90cm）

この３つの条件を満たせれば「良し」となる。軽く調べてみた感じ、意外にもC～DセグメントのSUVでは（２）が満たせない車が多い。全長が短いのである。下手をすると（３）が満たせない車もあったりする。所謂クーペSUVというやつだ。一応SUVなので全高はそこそこあるのだが、最低地上高もあるので室内高が確保できないのだろう。「クーペSUVも格好いいカモ」とか思ったりするんだけど、シビアにチェックすると半端な部分が見えてくる。

なんでSUVってこんなに流行ってるんですかね？

箱バン以外で荷室の面積を稼げる車と言えば、やはりステーションワゴンになるだろうか。ステーションワゴンなら開口部の低さも期待できる。国産ではカローラ、シャトル、レヴォーグ、マツダ６がしぶとく生き残っていた。カローラとシャトルはとりあえずおいておくとして、要するに「レヴォーグ vs マツダ６」なのである。ふーん。日産にもステージアがあればなぁ、、、などと無い物ねだりをしていても仕方ないので調べてみる。

いずれも（１）と（２）は問題なさそう。後席も快適そうだし、好みか否かはともかく質感も高いし、これなら質実剛健な箱バンから乗り換える意義は十分ありそうだ。だが（３）が満たせるのかが判らない。商用車ならカタログで荷室の寸法が判るのだが、乗用車は「〇リットル」みたいな使えない数値しか出てこないんだよね。最終的には実車を見てみるしかないか？

。。。などと微妙に盛り上がったところでNV350が退院してきた。アルトさよなら。そして箱バンやっぱサイコーっすな（ぉい）。

乗り換えた直後にアルトのつもりでカーブに突入して「オワー！」となったのはナイショ。